“王师傅，你们这高压旋喷桩打设一定要注意，压力别超标，垂直度也得盯紧，不然后续容易出问题。”“刘师傅，土方开挖先放坡再开挖，别贪快一次挖太深，安全第一。”没有“架子”和“官腔”，更没有照本宣科的大道理，在中交一航局二公司市政分公司，你总是能看到项目总工谭学群和工人交谈的身影。他们你一言我一语，唠得热络又实在，活像《谭谈交通》里谭警官和市民唠嗑的架势。

　　说话时，谭学群总习惯往工人身边凑，要么蹲在钢筋堆旁，要么站在土坡边，手里会指着设备按钮或施工标线比划——不是说“你必须这么做”，而是讲“要是压力超了，桩体强度就不够，后续回填容易塌”；遇到工人觉得有疑问插话，他也会停下等对方说完，再把技术规范用大白话讲：“垂直度差一公分，到时候和主体结构对接就卡壳，咱们现在多盯一眼，后面少跑十趟腿”。用“谭谈施工”的方式打开施工管理，这便是谭学群的“现场管理工程师”成长之道。

　　时值青岛地铁8号线支线云溪河车辆基地现场施工大干，设计单位反复考察地下结构后，提出将咽喉区地下通道由原本的双桩承台方案调整为三桩承台。承台是地下通道的支柱和基础，之后的施工都建立在牢靠的承台之上。把双桩承台改换为三桩承台，能够增加稳定性，但是前期已经打设的管桩由于承台结构布局的变化，大部分都不能继续使用。设计单位的调整一经宣布，项目团队炸了锅——已经打下去的管桩难道要一根根拔出来？“这就跟你刚铺好的地砖要撬了重铺，既费钱又费工啊！”团队成员急得直转圈。开会的时候，有人说“只能按照设计来了”，有人说“太浪费了，得想想辙”，大伙儿面面相觑，一时没有定论。此时的谭学群没有着急表态，心里却打着算盘：“能不能‘曲线救国’？”

　　散会后回到办公室，他把现场管桩的位置图铺在桌上，拿尺子量来量去，思考着解决方案。看着图纸上一根、两根以及新增加的第三根管桩，谭学群在旁边写写画画，在第三根管桩旁边又画上一根。灵感就在一瞬间迸发：“有了！把三桩承台改成四桩承台，保留原来的管桩，这样既可以避免拔桩，也不会拉长工期，既稳当又不浪费嘛！”

　　第二天一上班，谭学群揣着画满标注的图纸直奔会议室，把“四桩承台”的想法抛了出来。面对同事们的疑问，谭学群早有准备，他指着图纸上的尺寸标注，拿起笔边算边讲：“你们看，原来的双桩中心间距为3米。现在新增两根桩后，四根桩呈正方形分布，此时桩中心间距调整为2.5米。承台承载力不仅未受影响，反而较三桩承台提升15%。我昨晚算了一宿，各项力学指标都符合规范要求，而且咱们不用拔桩，直接在原有基础上补打两根桩，工期至少能缩短3天。”为了让方案更有说服力，谭学群当天就带着图纸赶到设计单位。面对设计工程师的疑惑，他没有怯场，从地质条件、荷载分布到施工便利性，一条条掰开揉碎了讲。后来方案一经设计单位通过，管桩不用拔了，工期也保住了，同事们纷纷竖起大拇指。

　　转战双山隧道及南延配套工程，谭学群已经从“跟着干”变成“带着干”的分项目总工了。但建设伊始，项目团队又遇上了深基坑开挖这块“硬骨头”。项目原设计用喷锚支护工艺进行扶壁式挡墙施工，后来发现，不仅慢得像蜗牛爬行，开挖边线还超了红线。

　　还未经历过这种场面，技术主办宋子璞、王宗根不禁面露难色。此时正在翻阅以前施工资料的谭学群注意到二人的表情，开玩笑道：“当年咱们安顺路综合管廊的深基坑不也这样，我们照样给啃下来了。”虽是一句安慰人的话，但却令在场众人眼前一亮。大伙儿不约而同地想起唐河路-安顺路打通工程综合管廊段施工时用过的钢板桩支护工艺。“这不就像给基坑装了‘防护栏’嘛，又快又安全！”谭学群说道。结合双山隧道及南延配套工程的实际情况，钢板桩支护打设和拔除效率更高，施工速度快，能在规定工期内完成。众人一拍即合，施工难题在一番头脑风暴中悄然化解。

　　现如今，项目已进入桩基施工和土方开挖的关键阶段，谭学群干脆把“办公室”搬到了基坑边上，盯着钢板桩打设，一会儿喊“角度再调调”，一会儿叮嘱“注意监测沉降”，活像个“施工交通指挥员”。这就是谭学群的“谭谈施工”，一个“现场管理工程师”最淳朴的模样。（供稿 赵吉胤）

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