中宏网北京11月7日电(记者边芙蓉 石倩青)“城市轨道交通”听起来似乎是不太熟悉的名字,但是“地铁”应该有很多居民天天乘坐,已成为许多人出行不可或缺的一部分。
城市轨道交通是一个交通大家族,除了地下运行的轨道,还包含了各显神通的轻轨、有轨电车等地上通行的运线,绿色环保、节能省地、运量大且安全的城轨早已成为大中城市公共交通的骨干,在城市的发展中承担了重要的作用。
(摄影记者 康书源)
中国第一条地铁是在哪诞生的?
中国大陆的第一条正式开始运营的地铁诞生于1969年,迄今已年逾五十载。1953年,中共北京市委就改建与扩建北京市规划草案向中央的报告中提出:“对于地下铁道的建设问题,请中央考虑可否指定专门机构并聘请苏联专家着手勘探研究。”
然而,在新中国成立之初,北京常住人口还不到300万人,机动车也仅有5000多辆,人们出行多是步行或乘人力车,连乘公共汽车的人都是少数。而修地铁投资大、技术要求高,这对于新生的共和国来说,难度之大如上青天。周恩来总理说:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车就能解决。”
1950年6月,朝鲜内战爆发,严重威胁中国安全,刚刚成立一年的新中国被迫卷入朝鲜战争。在这样的国际形势下,战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素;中国领导人也从苏联地铁的战备功用得到启发。1941年德军大举进犯莫斯科,刚刚建成6年的莫斯科地铁,不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体,更成为苏军的战时指挥部。这样,建设地铁便纳入了中国领导人的视野。北京市委提出这个规划请求,恰好符合中央的战备部署需求。
于是,在党中央支持下,地铁修建之路也坎坷的开始了。
地铁修建工程是对设计规划要求非常高的工程,一旦开始实施是不可修改的,苏联专家也为我国地铁修建规划了一些路线和站,但和后来真正建成的线路还有很大不同。在经过多次规划商讨后,1965年7月1日,北京地下铁道一期工程正式举行开工典礼,党和国家领导人朱德、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。
(北京军区司令员杨勇在地铁开工典礼上讲话)
邓小平多次对车站设计装修作出重要指示:车站要朴素大方,坚固适用,不要豪华。北京地铁也沿着小平同志的指示建造的坚固实用,成为了万千家庭的必备出行工具。
1969年10月1日,北京地铁一期工程线路开始试运营,实行内部售票,运行区段由北京站至石景山古城路站。参观群众可凭借介绍信在各车站购票,单程票价为1角。但由于当时地铁建设的主导思想是“战备为主,兼顾交通”,所以北京地铁在通车后没有对公众开放,直到1971年,公众才正式体验了这个今后成为北京交通主力的交通工具。
中国城轨的发展规模
伴随着轨道交通50年的发展变化,时至2019年,中国城轨交通总里程已经超过6000公里,遍布祖国大陆的40多座城市,运营规模稳居世界第一。同时,我国城轨的运量也非常惊人,数据显示,2018年城轨交通全年累计完成客运量210.7亿人次,比上年增长25.9亿人次,增长14%。北京全年累计完成客运量38.5亿人次,其次是上海、广州、深圳。这4个一线城市的客运量占到全国总客运量的58%。
从日均客运量来看,北京是日均客运量最大的城市,达到1054.4万人次;其次是上海,日均客运量达到1017.2万人次;广州日均客运量835.4万人次。北上广三市的日客运量遥遥领先。这“三大巨头”之后,深圳日均客运量451万人次,成都、南京和武汉三市突破300万人次,重庆、西安突破200万人次。
城轨“国产化”之路
上世纪九十年代,随着大城市人口的膨胀,公共汽车已经难以满足人们的生活需求了,尤其到了1997年左右,建造地铁的呼声越来越高。但是面对建设最大的瓶颈——资金,2003年时任国务院总理的朱镕基提出“以国产化引入”来降低成本和外国对我国城轨的技术牵制并下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》,还提出了一个硬性标准,只有装备国产化率达到70%才允许建设地铁,不满足这个条件国务院是不会批复的。《通知》调整了对于申报地铁城市的人口、GDP和财政状况等要求,严格把关,提升对轨道交通项目审批的约束力。
此后,地铁发展的口子被中央牢牢把控,面对地铁工程风险——是否会给地方财政带来重负、修建后使用率是否能达到预期,已经成为了决策者们必须要稳妥决定的参考因素。从此,我国的地铁装备开始了国产化之旅。
而在起步阶段,我国地铁面临的情况是车辆及核心部件,如供电、传动系统等要依靠国外企业,就连车厢之间使用的车钩都没有实现国产化。
但是,作为城市规模扩大相配套的重要交通方式,地铁仍然是装备制造企业和地铁运营公司都不想错过发展的机会,重压之下,企业的“国产化”研发之路开启,车身的铝合金板材制造、核心部件研发都取得了巨大突破,近20年的时间里,“像打开一个瓶颈一样,我国地铁一下子从一百多里的规模发展到了如今的6000公里。”中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤说。
修地铁的投入是无底洞?
“世界上几乎所有国家修建地铁都可以说是在亏本”周晓勤说道。一公里10亿左右的投入在长时间内无法回本,这看起来是“无底洞”的支出,却也能吸引不少民企的参与。对政府而言,拓宽民间资本的投资领域,不仅促进了资源优化配置,提高资源的利用效率,也在短时期内减轻了自身的财政压力。
民间资本有着与生俱来的逐利性,愿意参与这样看似“无底洞”的工程对他们而言只是表面上的“无利可图”,实际上,通过多年对于基础设施投资的探索,政府和民企之间也探索出了一种非常好的合作方式——BOT( Build-Operate-Transfer的缩写,即“建设-经营-转让”)。本质上是以政府和私人机构之间达成协议为前提,由政府向私人机构颁布特许,允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。
事实上,对于地铁周边的物业配套开发,便成为了开发商们诉诸利益的源头。如地铁周围的房地产、CBD都是城市内部的紧缺资源,也都是居民和其他企业最心仪的场所。离地铁近,能为大家的工作生活节省很多时间,减轻生活压力感,“以资源开发来弥补地铁运营的亏损已经做得很成功,但是毕竟刚刚起步。这跟日本香港相比,还是有些差距。”周晓勤提到。
地铁不能缓解交通拥堵?
我们通常以为提供了地铁就能够缓解地面交通拥堵,然而事实表明,全世界没有一个城市由于建地铁而缓解了地面交通压力。“我觉得这是一个非常严酷的现实,当时很多政府称建设地铁能缓解交通拥堵,然而在实践中发现其实是不可能的,地铁只是给市民的出行多一种选择方式。原来开车,如果现在不开车,只能坐公共汽车,但是现在可以给你提供地铁这种全天候的交通工具。一旦路面好走了,有汽车的人还是愿意开车,毕竟开车能够门到门,但地铁还得走到车站,无法到达最终目的地。”周晓勤说。
面对这个难题,城市轨道交通建设者想出了一个新的解决办法——“解决最后一公里“的问题,就是说怎么让居民从居住地通过合适的方式到达地铁车站。中国城市轨道交通副会长兼秘书长宋敏华:“参照日本和欧洲的情况,出门半径500米之内就有一个地铁口,如果能够提高地铁的密集度,大家不愿乘坐地铁的问题也就迎刃而解。“
在地铁的实际运作中,大体量车厢解决长途和客流量大的问题,还有一些差异化发展的小体量地铁有望解决“最后一公里“的问题。”我国知名的汽车企业比亚迪汽车集团有望在地铁最后一公里方面有所突破,我们之前去调研觉得他们的一些技术还是非常先进的,车厢设计也更小巧。”宋敏华谈到。
城市拥堵问题从130多年前处于马车时代的英国伦敦开始,到世界各大城市人口膨胀至今,一直都没有很好的解决。宋敏华认为,交通拥堵其实不能单单依靠一种交通工具就能解决所有问题,而要通过城市治理者的综合管理和统筹分配,这也是对城市管理者的巨大考验。
所有的城市都适合建地铁?
只有那些地质条件很好的地方才适合建造地铁,这是我们很多人的共识,与此同时,这种观点也被专业人士视为“误区”。
“不考虑GDP、人口等因素,几乎所有城市都适合建造地铁”宋敏华告诉记者,宋敏华作为一位擅长建筑工程建造的专家,曾任北京城建设计研究总院院长,对于工程项目建设有丰富的实践经验和理论研究,“之所以这么说,是因为地铁最怕地质很软的地方,上海地铁就是迄今难度很大的工程,在黄浦江下的淤泥当中凿洞,这已经是建造地铁最恶劣的地质条件了,这样的技术阻碍都克服了,其他地质特性的城市会容易很多。”
人才匮乏制约着城轨大规模发展
城市轨道交通相关的专业虽然也在一些大学开设,但是总体而言无法满足城轨发展的需求,很多列车设计和运营都需要专业的工程师去指导,而相关的高端人才更是匮乏。很多相关专业的学生一毕业就被企业高薪聘走,很少存在“毕业即失业”的现象。二线城市往往需要高价聘请一位来自一线的普通工程师去做高管,但是作为工程师个人,工作地点的选择又要考虑很多因素,并不一定能够前去支援。因此,即便建成地铁站,运营方面也很吃力。眼看着人才缺口这么大,周晓勤认为,我国城轨事业发展需要一个宏观管理部门的人才培养,包括制定专业的教材和检验标准。只有人才到位了,产业才能兴盛起来。
新兴产业造福人民亟待国家立法支持
城市轨道交通五十载的发展,经历了建设起步以及被国家叫停、审慎审批,从完全依赖进口到几乎实现了整条产业链国产化的曲折历史,城轨人也探索出了一条属于产业也属于整个中国工业发展的道路——实现全面的“自主化”。中国城市轨道交通协会创始会长包叙定向记者谈到:“我国工业发展一定要实现全面自主化,依靠自己的技术才能够不被其他国家扼住咽喉。”从中国制造走向中国创造一直是中华民族儿女奋斗的方向,这些年我们在一些领域完成了逆袭,城市轨道交通装备自主化就是一个很好的例子。
“要想富先修路”是我国在改革开放后指导各省市致富的标志性口号,交通所体现的重要作用不言而喻。对一个城市而言,地铁是繁荣富庶和强大的标志,代表着城市现代化的进程。地铁从某种意义上说,是一个城市、一个区域发展的不竭动力。
包叙定认为,城市轨道交通建设好的经验做法和测评标准需要通过立法去规范以及普及,让更多适宜的城市修建城轨,提升城轨便民和国家战略意义。城轨实现更加规范化的建设,不仅是城轨人分享自主化科技成果的心愿,也能让每个国人切实的享受到国家“交通补贴”,共享改革开放果实。